在媒体还在讨论，广州车展能不能成为国际车展的同时，与奥迪一样，大批的欧美汽车厂商已经放下架子，全力出击。在连续参加了三届广州车展后，记者最直观的印象就是，广州车展的规模、地位一届超过一届。本届广州车展，代表德系车的大众汽车集团和代表美系车的上海通用汽车全力参展，已经让广州车展彻底告别了由日系车苦撑门面的日子，把其他地域性车展远远抛在身后。

    时间再往前推两年，除了日本三大汽车巨头，其他的汽车厂商对广州车展都是一种不屑的态度，他们把广州车展与北京车展以及上海车展进行本质的区分，把广州车展归类与长春、成都等地方车展一样，为促销性质的车展。看着日系车商对广州车展的热衷，欧美汽车商用一贯的傲慢解释说，因为日系厂商在广州设有生产基地，日系车商热衷是出于照顾的目的。

    这样解释的一个重要理由就是，欧美厂商甚至国内一些厂商，认为厂家重点参与的车展没有促销的目的，目的是品牌的树建和推广。这听起来很有道理，但实际上是一个务虚的理由。

    广州人最务实，在广州设立生产基地的三大日系车商也很务实。广州作为中国南方的中心城市，广州车展对整个华南市场的促销带动力量不可小视，而华南市场占据中国汽车市场1/3以上的份额。尽管相对欧美厂商，选择广州作为基地的三大日系厂商，算是迟到者，但仅仅几年时间就有在中国市场上完全超赶欧美厂商的趋势——原因是日系车拿下了中国南方市场。最典型的例子就是，广州丰田中级车凯美瑞上市不到两个月订单超过5万辆。

    支撑北京车展和上海车展的是国际化大都市的背景，但如果不考虑中国市场，北京车展和上海车展，都具有可替代性，他们与国际上几大车展都大同小异。广州车展的背后是中国南方巨大的汽车市场，这是任何一个国际大车展都无法替代的，从这个角度讲，现在应该讨论的是广州车展何时成为中国第一大车展，而不是其与北京、上海车展还有多大距离。